জাইকার কঠিন শর্তে বিপাকে মেট্রোরেল প্রকল্প

ঢাকায় মেট্রোরেল সম্প্রসারণ প্রকল্পে নতুন করে একটি গুরুতর সমস্যা দেখা দিয়েছে। রাষ্ট্রীয় মালিকানাধীন অপারেটর (ডিএমটিসিএল) জাপানি সংস্থাগুলির কাছ থেকে অস্বাভাবিক দরপত্র পাওয়ায় এই সঙ্কট তৈরি হয়েছে।

সূত্র জানিয়েছে, বিশ্বজুড়ে অন্যান্য সংস্থার আগ্রহ থাকা সত্ত্বেও, জাপান-নির্দিষ্ট কঠোর দরপত্র শর্তাবলী কার্যকরভাবে হাতে গোনা কয়েকটি সংস্থাকেই দরপত্র প্রক্রিয়ায় অংশ নিতে দিয়েছে। এর ফলে এক বড় চুক্তিতে (কন্ট্রাক্ট প্যাকেজ) ১৬২ শতাংশ খরচ বৃদ্ধি পেয়েছে।

এমআরটি লাইন ৫ উত্তর-এর কন্ট্রাক্ট প্যাকেজ (সিপি) ৬-এর জন্য সর্বনিম্ন দরপত্র ১৫৫ বিলিয়ন টাকার বেশি এসেছে, যা পূর্বের অনুমানকৃত ব্যয়কে অনেক ছাড়িয়ে গেছে। এর ফলে ঢাকা ম্যাস ট্রানজিট কোম্পানি লিমিটেড (ডিএমটিসিএল) জাপান আন্তর্জাতিক সহযোগিতা সংস্থার (জাইকা) কঠোর অর্থায়ন নিয়মের কারণে কোনো দর কষাকষির সুযোগ না পেয়ে বিপাকে পড়েছে।

ক্রয় সংক্রান্ত অভ্যন্তরীণ ব্যক্তি এবং প্রকৌশলীরা এখন সতর্ক করছেন, দেশের মেট্রোরেল সংগ্রহ প্রক্রিয়া ক্রমবর্ধমানভাবে জাপানি সংস্থাগুলির দ্বারা একচেটিয়া হয়ে উঠছে, যার কারণ দরপত্র নথিতেই পদ্ধতিগত সীমাবদ্ধতা তৈরি করা হয়েছে।

প্রাথমিকভাবে বিশ্বব্যাপী আগ্রহ থাকা সত্ত্বেও, চূড়ান্ত দরপত্র জমা দেওয়ার পর্যায়ে হাতে গোনা কয়েকটি জাপানি সংস্থা প্রবেশ করতে পেরেছে। এটি বাংলাদেশের অন্যতম গুরুত্বপূর্ণ অবকাঠামো প্রকল্পে স্বচ্ছতা, প্রতিযোগিতা এবং দীর্ঘমেয়াদী প্রযুক্তিগত নির্ভরতা নিয়ে প্রশ্ন তুলেছে। 

ডিএমটিসিএল বর্তমানে দুটি প্রধান মেট্রো প্রকল্প - এমআরটি লাইন ১ এবং এমআরটি লাইন ৫ উত্তর - বাস্তবায়ন করছে, যা মূলত জাইকা দ্বারা অর্থায়ন করা হচ্ছে। এমআরটি ৫ উত্তর-এর সিপি ৬-এর ক্ষেত্রে, সর্বনিম্ন দরদাতা ১৫৫ দশমিক ২৭ বিলিয়ন টাকা উদ্ধৃত করেছে, যখন দ্বিতীয় দরদাতা ১৬৪ দশমিক ৩০ বিলিয়ন টাকা উদ্ধৃত করেছে।

এই দরপত্রগুলি প্রকল্পের সংশোধিত ব্যয় ৫৯ দশমিক ৫১ বিলিয়ন টাকাকে ছাড়িয়ে গেছে, যা ২০১৯ সালের মূল উন্নয়ন প্রকল্প প্রস্তাবনায় (ডিপিপি) উল্লিখিত ৩৯ দশমিক ৬৭ বিলিয়ন টাকা থেকে ইতিমধ্যেই বেশি ছিল এবং এমনকি প্রকল্পটির জাপানি নকশা পরামর্শক দ্বারা ২০২৫ সালে প্রস্তুতকৃত ৬১ দশমিক ২৬ বিলিয়ন টাকার প্রকৌশল অনুমানকেও ছাড়িয়ে গেছে।

সিপি ৬-এর প্রাক-যোগ্যতা প্রক্রিয়া, যা ২০২৪ সালের আগস্টে শুরু হয়েছিল, তাতে ১৫টি সংস্থা আগ্রহ প্রকাশ করেছিল, কিন্তু মাত্র চারটি (সবই জাপানি) প্রাক-যোগ্যতা অর্জন করেছিল। শেষ পর্যন্ত, মাত্র দুটি সংস্থা চূড়ান্ত দরপত্র জমা দিয়েছে।

ডিএমটিসিএল-এর অভ্যন্তরীণ ব্যক্তিরা বলেন, এই ধরনের একতরফা অংশগ্রহণ সংগ্রহ কাঠামোর গভীর ত্রুটিগুলিকে প্রতিফলিত করে, যেখানে জাপান-নির্দিষ্ট দরপত্র শর্তাবলী এবং কর ছাড় ব্যাপক প্রতিযোগিতাকে নিরুৎসাহিত করে।

জাপানি সংস্থাগুলি সম্পূর্ণ ভ্যাট এবং আয়কর মওকুফ উপভোগ করলেও, অন্যান্য দেশের দরদাতারা তা পায় না, যা তাদের জন্য আর্থিকভাবে প্রতিযোগিতায় অংশ নেওয়া কঠিন করে তোলে।

এই প্রবণতা এমআরটি ১ এবং ৫ উত্তর উভয় প্রকল্পের একাধিক চুক্তি প্যাকেজে অব্যাহত রয়েছে। উদাহরণস্বরূপ, উভয় প্রকল্পের সিপি ১, যা ডিপো ভূমি উন্নয়নের সাথে সম্পর্কিত, জাপানি সংস্থাগুলিকে দেওয়া হয়েছে।

এমআরটি ১-এ, যা দেশের প্রথম ভূগর্ভস্থ মেট্রোরেল হবে, প্রাথমিকভাবে বিভিন্ন সিপি, সিপি ২ থেকে ১০ সহ, ১৫-৩৬টি সংস্থা প্রাক-যোগ্যতা নথি কিনেছিল।

তবে, চূড়ান্ত দরপত্রগুলি প্রায়শই মাত্র দুটি বা তিনটি জাপানি সংস্থার কাছ থেকে এসেছে, কিছু প্যাকেজে তীব্র প্রাথমিক আগ্রহ সত্ত্বেও কোনও চূড়ান্ত দরপত্র জমা পড়েনি।

দরপত্র মূল্যায়নে জড়িত কর্মকর্তাদের মতে, এই প্যাটার্ন একটি পদ্ধতিগত সমস্যা প্রকাশ করে।  প্রযুক্তিগত দক্ষতা এবং আগ্রহ থাকা সত্ত্বেও বিদেশী সংস্থাগুলি দরপত্র কাঠামো দ্বারা নিরুৎসাহিত হয়, যা জাপানি সংস্থাগুলির জন্য সংকীর্ণভাবে তৈরি করা হয়েছে।

এটি আংশিকভাবে জাইকার নির্দেশিকাগুলির কারণে, যা সর্বনিম্ন দরদাতা নির্বাচিত হওয়ার পরে মূল্য আলোচনার অনুমতি দেয় না, এমনকি যখন খরচ অনুমান এবং আর্থিক যুক্তি উভয়কেই ছাড়িয়ে যায় তখনও এটি ডিএমটিসিএল-এর হাত বেঁধে রাখে।

সমালোচকরা যুক্তি দেন, এই প্রায়-একচেটিয়া বাজার শুধুমাত্র জাইকার শর্তাবলী থেকেই নয়, ডিএমটিসিএল-এর মধ্যে প্রযুক্তিগত দক্ষতা এবং সচেতনতার অভাব থেকেও উদ্ভূত।

প্রকল্পে কর্মরত প্রকৌশলীরা বলেন, দরপত্র নথিগুলি বিশ্বব্যাপী এমআরটি প্রযুক্তি সম্পর্কে সামান্য ধারণা নিয়ে তৈরি করা হয়েছিল, যার ফলে বিকল্পগুলির জন্য খুব কম সুযোগ ছিল।

 ডিএমটিসিএলের  এক অভ্যন্তরীণ ব্যক্তি বলেছেন, "আমরা এই অস্বাভাবিক উদ্ধৃতির বিরুদ্ধে চূড়ান্ত দরদাতাদের সাথে আলোচনাও করতে পারি না।''  উল্লেখ করেন, পূর্ববর্তী ব্যবস্থাপনা ঋণ চুক্তি স্বাক্ষরের আগে জাইকার সাথে মূল শর্তাবলী নিয়ে আলোচনা করতে ব্যর্থ হয়েছিল।

সামগ্রিক সংগ্রহ ও মূল্যায়ন প্রক্রিয়ার এক অভ্যন্তরীণ ব্যক্তি, নাম প্রকাশ না করার শর্তে, দ্য ফাইনান্সিয়াল এক্সপ্রেসকে বলেছেন, শুধুমাত্র জাপানি সংস্থাগুলি সমস্ত উন্নয়ন প্রকল্পে মোট কর ছাড় উপভোগ করে, যা অন্যান্য দেশের জন্য প্রতিযোগিতামূলক নয়।

এটি ভবিষ্যতের প্রযুক্তিগত "লক-ইন" নিয়ে উদ্বেগ সৃষ্টি করেছে। এক প্রকৌশলী বলেন, "এমআরটি ৬ সহ তিনটি এমআরটি লাইন, যা ইতিমধ্যেই আংশিকভাবে চালু হয়েছে, জাপানি সিস্টেম দ্বারা অবরুদ্ধ হয়েছে। এমনকি ভবিষ্যতে ডিএমটিসিএল অন্যান্য প্রযুক্তি আনতে চাইলেও তা সম্ভব নাও হতে পারে।"

জাপানি পরামর্শক সংস্থার সূত্রগুলি বর্তমান ব্যবস্থার পক্ষে বলেছে, বিশ্বব্যাপী অনেক সরকার-অর্থায়িত প্রকল্প, যার মধ্যে চীন বা ভারতের ক্রেডিট লাইন দ্বারা অর্থায়িত প্রকল্পগুলি অন্তর্ভুক্ত, প্রায়শই দাতা দেশের সংস্থাগুলিকে অগ্রাধিকার দেয়।

তবে, বাংলাদেশের সংগ্রহ বিশেষজ্ঞরা পাল্টা যুক্তি দেন, সমস্যাটি সেই পছন্দের চরম মাত্রা এবং এর কঠোর প্রয়োগে নিহিত, যা সংগ্রহকে একটি অপ্রতিযোগিতামূলক প্রক্রিয়ায় পরিণত করেছে।

ডিএমটিসিএল ঢাকা উত্তর-দক্ষিণ এবং পূর্ব-পশ্চিম করিডোর জুড়ে ছয়টি মেট্রো লাইন নিয়ে গঠিত ১২৮ কিলোমিটার এমআরটি নেটওয়ার্কের উন্নয়ন তত্ত্বাবধান করছে।